據(jù)報(bào)道，自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)蘿卜快跑（Apollo Go）目前在武漢的輻射面積3000多平方公里，觸達(dá)人口超770萬(wàn)。這是中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展的一個(gè)縮影。該平臺(tái)已經(jīng)在11個(gè)城市開(kāi)放載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)，很多人由此產(chǎn)生一個(gè)疑問(wèn)：無(wú)人駕駛出行服務(wù)有可能在全國(guó)范圍內(nèi)落地嗎？
業(yè)界普遍認(rèn)為，無(wú)人駕駛出行服務(wù)不僅能為用戶(hù)提供全新的出行體驗(yàn)，而且通過(guò)與道路網(wǎng)的智能管理相結(jié)合，有望逐漸改善出行效率。不過(guò)，與此同時(shí)，武漢蘿卜快跑碰撞事故引發(fā)公眾擔(dān)憂(yōu)，另外也產(chǎn)生了“無(wú)人駕駛搶了出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)司機(jī)飯碗”等爭(zhēng)議。
對(duì)用戶(hù)出行來(lái)講，無(wú)人駕駛的意義是深遠(yuǎn)的。人類(lèi)駕駛員受到疲勞駕駛等的局限，不可能隨時(shí)待命、隨時(shí)出車(chē)。而成熟的無(wú)人駕駛平臺(tái)，只要能保障技術(shù)穩(wěn)定和交通安全，24小時(shí)在線(xiàn)全年無(wú)休，不成問(wèn)題。據(jù)稱(chēng)，蘿卜快跑補(bǔ)貼后現(xiàn)有的乘坐價(jià)格，明顯低于巡游出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)。即使這樣，有分析預(yù)測(cè)，它今年底將率先“在武漢盈虧平衡，明年實(shí)現(xiàn)盈利”。所以，在不斷積累的大數(shù)據(jù)和不斷改善的網(wǎng)絡(luò)算法的加持下，其規(guī)模效益會(huì)日益增長(zhǎng)，人們的出行成本將以肉眼可見(jiàn)的速度持續(xù)降低。對(duì)于交通效率和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)程度的積極影響。
繼蜚聲全球的無(wú)人機(jī)產(chǎn)業(yè)之后，蘿卜快跑的表現(xiàn)，體現(xiàn)了中國(guó)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。而且，不僅蘿卜快跑，包括多家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)在內(nèi)，都在積極推進(jìn)無(wú)人駕駛出行服務(wù)。
在充分展示無(wú)人駕駛技術(shù)的巨大潛力之外，不可否認(rèn)地，這一成績(jī)也面臨著技術(shù)成熟度、法律法規(guī)完善度以及社會(huì)接受度等多方面的挑戰(zhàn)。
從基于知識(shí)積累的簡(jiǎn)單人工智能（AI），到能夠初步應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題的復(fù)雜人工智能，人工智能的發(fā)展和技術(shù)迭代是日新月異的。AI和機(jī)器人是未來(lái)科技生產(chǎn)力發(fā)展的主要方向，也是新質(zhì)生產(chǎn)力的重要組成內(nèi)容。它們不會(huì)局限在科技產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域之內(nèi)，而是必然會(huì)深刻影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)方方面面的發(fā)展和各個(gè)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)升級(jí)，成為推動(dòng)下一階段社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要力量。
機(jī)器人不一定需要具備人類(lèi)的外形。如果把蘿卜快跑當(dāng)作第一代汽車(chē)機(jī)器人，從認(rèn)識(shí)上講是更貼切的理解。至于無(wú)人駕駛服務(wù)對(duì)傳統(tǒng)出行領(lǐng)域的影響，必然比網(wǎng)約車(chē)更加深遠(yuǎn)。網(wǎng)約車(chē)只是車(chē)輛調(diào)度和管理方式的變革，無(wú)人駕駛帶來(lái)的則是出行領(lǐng)域在生產(chǎn)者和生產(chǎn)率兩方面的根本轉(zhuǎn)變。隨著汽車(chē)智能化越來(lái)越高，無(wú)人駕駛越來(lái)越趨于現(xiàn)實(shí)。
蘿卜快跑自稱(chēng)“安全性比人類(lèi)高10倍”，筆者無(wú)從知曉這個(gè)倍率背后的數(shù)據(jù)來(lái)源，但是如果依據(jù)的是道路交通事故率的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，那么筆者認(rèn)為這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。除開(kāi)酒駕、疲勞駕駛、違章駕駛等負(fù)面行為之外，優(yōu)秀的人類(lèi)駕駛員的行車(chē)水平是相當(dāng)穩(wěn)健和高效的。無(wú)人駕駛大模型，其駕駛安全性對(duì)標(biāo)的應(yīng)當(dāng)是那些安全駕駛40萬(wàn)公里、100萬(wàn)公里的老司機(jī)。
飛機(jī)的自動(dòng)駕駛技術(shù)早已成熟，但為什么一直離不開(kāi)飛行員？就是因?yàn)樯婕吧踩嬖趹?yīng)對(duì)突發(fā)事件的需要。汽車(chē)無(wú)人駕駛的風(fēng)險(xiǎn)程度相對(duì)于飛機(jī)要小，但意義是相同的，都與生命安全休戚相關(guān)。針對(duì)行人、天氣、路況等各種不確定性，無(wú)人駕駛不僅要做到滿(mǎn)足交通規(guī)則前提下的零事故率，更應(yīng)當(dāng)將目標(biāo)瞄準(zhǔn)外界違章和道路突發(fā)情形下，充分的預(yù)警預(yù)判和應(yīng)急反應(yīng)，也逐漸趨于零事故率。換句話(huà)說(shuō)，安全性比人類(lèi)高10倍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，要補(bǔ)償突發(fā)處置能力，需要百倍甚至千倍的安全性。或者說(shuō)，光有既定環(huán)境下的被動(dòng)行為能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還要嘗試用技術(shù)手段培養(yǎng)交互應(yīng)對(duì)的能力。
作為AI應(yīng)用的細(xì)分賽道，無(wú)人駕駛跟老百姓的生活關(guān)系緊密。可以預(yù)見(jiàn)，等到城市三維立體數(shù)據(jù)足夠精準(zhǔn)，AI管理水平足夠勝任，無(wú)人駕駛和低空飛行的配合也將迎來(lái)出行行業(yè)新一輪的爆發(fā)。無(wú)論在路上還是低空，消極等待不應(yīng)當(dāng)作為無(wú)人駕駛的解決選項(xiàng)。從這個(gè)角度思考，需要平臺(tái)和行業(yè)更多的創(chuàng)新思維。（作者是技術(shù)經(jīng)濟(jì)觀察家）
